关于陆地与空中的无人驾驶设备引起不少辩论，但海洋又怎能缺席？随着劳斯莱斯与芬兰国有渡轮运营商Finferries之间合作的前进，全世界第一次看到了几乎自律运营的渡船。不过在无人驾驶船舶全面覆盖面积世界各条水道之前，我们还有很多工作要做到。自主化水平即使我们距离大多数船只构建自律行经有可能还有几年甚至几十年的时间，但目前也显然早已不存在着需要实际较慢的人工智能算法。

几乎自主化船舶可被视作需要在需要船员的情况下独立国家运营的船舶；远程船舶是所指由来自岸上的人员展开远程操控的船舶；而自动船舶则利用所运营的软件管理其运营情况。随着技术的发展成熟期，未来将有更加多类型的船舶从有人驾驶员逐步改变为享有一定程度的无人驾驶能力。无人驾驶船舶可能会被用作一部分应用于场景，而且即使船舶的无人驾驶问题获得全面解决，某些用例中的船舶仍不会配有有人类船员。

船舶自主化正如我们在芬兰渡船上看见的情况一样，第一艘无人驾驶船舶被部署在非常简单的内陆或者沿海班轮应用于场景下。这类水域更为安静、路线非常简单且交通流量并不大。另有一艘正在建设当中的内陆电动集装箱船YaraBirkeland，其预计将于2020年竣工并在2022年几乎构建无人驾驶运营。一些公司正在从零开始修建几乎自主化船舶，也有部分初创企业著手研发半自主化系统以承托船舶运营。

当初劳斯莱斯将其无人驾驶海事部门出售给Kongsberg时，后者作为一家挪威公司很快取得了在无人驾驶航运业茁壮为领导者的潜质。三星公司则是另一家参予厂商，其辖的三星重工部门利用机器学习、增强现实以及分析等技术打造出智能运输平台。凭借着来自旧金山的Shone等初创企业的希望，现有货船也有机会拒绝接受无人驾驶技术的发售。

Shone的解决方案需要为机组人员获取驾驶员辅助功能，同时检测并预测水道当中其它船只的运动轨迹。无人驾驶船舶的优势正如人工智能与自主化技术在其它应用领域所作出的允诺，预计未来的无人驾驶船舶将需要在安全性与效率方面构建明显提升，同时很大减低这类重复性任务给人类导致的开销。

根据安联公布后项研究，目前75%至96%的海上事故是由人为错误所引发的。如果自律与半自律系统需要协助增加由疲惫或错误判断所造成的人为错误，那么无人驾驶船舶最后将使我们的海洋更为安全性。即使船员仍是船只的操纵者，经由船载传感器搜集到的数据与人工智能算法结合，也将协助船员们作出更加明智的决策。

增加或避免船员，将很大增加航行过程中的人员与辅助性支出（例如船上设施与保险等）。一般来说，与船员涉及的费用占到运营支出的30%。

此外，船员的增加或避免也让船舶在设计与燃料用于层面取得更高的运营效率。一项研究预计，每一艘无人驾驶船舶在25年的运营周期之内，通过燃油与船员用品/工资缩减节省下来的资金有可能多达700万美元。解决障碍由于不存在相当严重的安全性问题，尤其是大多数船舶在拥戴的水域中以规模化方式持续运作，因此在我们步入几乎需要船员的自动驾驶船舶之前，难道还要展开更加多测试并对涉及管理规则作出整理。

更加有可能的是，自主化技术将被用作增加机组人员并协助船员们作出有效地决策。除了保证船舶安全性之外，自主化技术还必须解决问题我们对于共用水域的监管问题。

现有国际公约的创建前提，在于整个过程都有船员的插手。而作为对此，国际海事组织（全称IMO）目前正在展开公约的评估与改版工作，以保证船长职务由AI而非人类兼任之后，如何在现实场景下构建安全性确保。

在行业对无人驾驶船舶展开较慢追踪研究、研发以及法规的改版工作全面完成之前，从业者们可能会之后从无人驾驶汽车领域的决策体系中自学，并将其逐步引进无人驾驶船舶。在未来几年内，无人驾驶汽车的逐步普及与采纳也未来将会给海上的同类解决方案带给发展动力。

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